fullscreen
Будівництво дороги в Одеській області
Фото: УНІАН / Владислав Мусієнко
Нарікання на владу й дороги — обов’язкова складова ДНК українців. Але якщо владу вдається періодично змінювати, то з дорогами ситуація гірша. І на відміну від більшості європейських країн, українці не звикли прямо платити за проїзд, адже в країні жодної платної дороги поки що немає.
Для чого взагалі потрібні платні дороги, чому побудувати їх не так уже й просто і за які українські автошляхи доведеться платити вже незабаром — у матеріалі hromadske.
Навіщо потрібні платні дороги
Будівництво доріг — задоволення не з дешевих: один кілометр коштує від 11 до 170 мільйонів гривень.
І хоча нинішнє керівництво держави розгорнуло масштабне будівництво, на створення якісних доріг по всій країні грошей у бюджеті явно не вистачить. Тут і виникає потреба у платних дорогах. Будувати їх можна або коштом приватного інвестора, або навіть і державним, сподіваючись потім «відбити» вартість проєкту.
Розмови про те, що в Україні з’являться платні дороги, точаться вже не один десяток років, але поки що їх немає. У 2018 році Рада ухвалила закон, який дозволив будувати платні автошляхи на умовах концесії: приватний інвестор будує дорогу власним коштом, потім отримує її в управління на термін до 50 років і плату за проїзд збирає для себе, повертаючи вкладені гроші.
Хто б не будував платну дорогу (держава чи приватна компанія), вони будуть умотивовані робити її якісною, інакше водії просто нею не користуватимуться.
«Платні дороги дорожчі під час будівництва, але дешевші в обслуговуванні. Наприклад, дороги, які зводились в Україні до 2012 року, розраховані на 20-25 тонн, а на платних це 40 тонн», — каже в розмові з hromadske ексміністр інфраструктури Володимир Омелян.
fullscreen
Будівництво дороги в Полтавській області
Фото: УНІАН / Анна Чапала
Ще одна перевага платних доріг — автівки зможуть долати певну ділянку швидше. Зокрема, такі дороги не мають проходити через великі населені пункти, і збавляти швидкість не потрібно.
Омелян наводить приклад: замість 4-8 годин шляху по гірських дорогах можна їхати удвічі менше платною дорогою, для якої збудували естакади й тунелі. Це також може зацікавити різні логістичні компанії.
Ще одна перевага таких проєктів — розвантаження автошляхів. Річ у тім, що платна дорога не може бути єдиною можливістю потрапити з пункту А в пункт Б. За законом, обов’язково має бути альтернативна безплатна.
«Візьмемо завантажену ділянку Київ — Біла Церква. Будівництво платної дороги може розвантажити трасу. Понад те, можна заборонити користуватися безкоштовною дорогою комерційним авто», — пояснює ексміністр.
І найочевидніша вигода: коли вся або частина плати за проїзд іде до бюджету, це дозволяє не тільки обслуговувати цю платну дорогу, а й покращувати інфраструктуру загалом.
Які дороги можуть стати платними?
В Україні за президента Зеленського будівництво доріг стало ледь не національною ідеєю. І ось під шум замішування бетону й укладання асфальту влада анонсувала в цій галузі державно-приватне партнерство. Але чи то профільні чиновники «плутались у свідченнях», чи то їх неправильно зрозуміли — а втім, досі не ясно, чи стануть дороги, побудовані в такому партнерстві, платними.
У жовтні 2020 року Мінінфраструктури повідомило про першу програму державно-приватного партнерства у дорожній галузі. Тоді ж і назвали 6 пілотних проєктів:
Харків — Дніпро — Запоріжжя (M-29, M-04, M-18);
Бориспіль — Полтава (М-03);
Херсон — Миколаїв (М-14);
Київ — Житомир — Рівне (М-06);
Ягодин — Ковель — Луцьк (М-07, М-19);
Дніпро — Кривий Ріг — Миколаїв (M-04, H11).
«Усі проєкти передбачають подальше утримання дороги інвестором протягом наступних 20-25 років», — ішлося у повідомленні відомства.
А тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій уточнив, що «це не про платні автошляхи, а про «дороги на виплат»». Тобто інвестору гроші частинами виплачує держава, а не він сам збирає плату за проїзд.
Уже влітку цього року в Мінінфраструктури відповіли на запит «Суспільного», що згадані вище шість доріг нібито все ж будуть платними.
Проте згодом на своєму сайті міністерство уточнило, що все-таки йдеться про оплату послуг інвестора з бюджету, а за проїзд дорогами «Великого будівництва» платити не доведеться.
Водночас відомство повідомило, що має два «потенційні» проєкти саме платних доріг:
Стрий — Мукачево;
Краковець — Броди — Рівне.
Ми звернулися із запитом до Мінінфраструктури щодо деталей цих проєктів.
fullscreen
Відремонтована дорога М15 Одеса-Рені, в Одеській області
Фото: УНІАН / Михайло Палінчак
Скільки коштуватиме проїзд
Хоча платних доріг чи навіть готових проєктів їхнього будівництва в Україні немає, уряд уже підготувався. У грудні він затвердив максимальні тарифи на проїзд дорогами, збудованими на умовах концесії:
мотоцикли, легкові авто, мікроавтобуси (до 10 місць), вантажівки до 3,5 тонни — 0,023 євро за кілометр;
вантажівки та автопоїзди до 12 тонн, автобуси на 10-29 місць і з масою не більше ніж 12 тонн — 0,045 євро;
вантажівки та автопоїзди понад 12 тонн, автобуси більше ніж із 29 місцями й масою понад 12 тонн — 0,133 євро.
За нинішнім курсом це від 75 копійок до 4,2 гривні за кілометр. Наприклад, за проїзд 100 кілометрів велика вантажівка сплатить 420 гривень, а власник легковика — 75 грн. Але це максимальний дозволений тариф, він може бути й меншим.
Що заважає будувати платні дороги
Одна з перепон — усе та ж висока ціна. А приватному інвестору треба якось компенсувати коштовне будівництво.
«Щоб дорога була рентабельною, потрібен трафік від 15 тисяч автомобілів на добу. Також мають бути компенсатори, якщо трафіку немає, адже люди звикають платити не одразу», — каже ексміністр інфраструктури Володимир Омелян.
Йдеться про те, що в разі відсутності достатнього трафіку держава компенсує інвестору недоотримані кошти.
Сам Омелян вважає, що зараз далеко не всі українці готові платити за проїзд платними дорогами, та й узагалі змінювати свої «дорожні» звички.
«Поки люди не готові, вони думають, що приватний інвестор прийде і заплатить, а ми будемо користуватися. Зараз, наприклад, є автоматичне зважування на дорогах, за порушення великі штрафи. Однак вантажівки не припинили брати понаднормову вагу, а просто з’їжджають із траси й уникають таких контрольних пунктів», — зазначає ексміністр.
Водночас він упевнений, що згодом люди звикнуть і почнуть платити. Як приклад, згадує історію з потягами Hyundai: «Думали, що ними ніхто не буде їздити, але потім вони стали найпопулярнішими».
Насамкінець треба розуміти, що компенсуються такі інвестиції за 15-30 років. А вкладатися на такий тривалий термін інвестори просто не хочуть, адже бізнес-клімат в Україні, м’яко кажучи, не найкращий.
«Треба здешевити ремонт, зробити галузь прозорою, зокрема прибрати “відкати” у 20-30%, і вже після цього можна казати про якісь автобани», — підсумував Омелян.
fullscreen
В. о. голови Державного агентства автомобільних доріг України («Укравтодор») Славомір Новак під час робочої поїздки до Запорізької області
Фото: УНІАН / Олександр Прилепа
Обіцянки та «особливості» тендерів
Після ухвалення закону про концесії 2018 року тодішній глава «Укравтодору» Славомір Новак анонсував будівництво першої платної дороги.
«Я повністю довіряю Новаку, він збудував не одну платну дорогу в Польщі. Я сподіваюсь, що наступного року ми зможемо почати», — сказав у грудні 2018-го тоді ще міністр інфраструктури Володимир Омелян.
Але будівництво так і не розпочалося. Славомір Новак нині є підозрюваним у корупції одночасно і в Польщі, і в Україні, а сам Омелян уже давно не міністр. Тож естафетну паличку перехопила Зе-команда.
Над проєктами платних доріг уже працюють, заявив нинішній міністр інфраструктури Олександр Кубраков. Раніше він очолював саме «Укравтодор», і у 2019 році обіцяв платні дороги «за три-чотири роки».
Про особливості національного дорожнього будівництва ми поговорили з журналістом «Наших грошей» Юрієм Ніколовим, який детально вивчає перебіг президентської програми «Велике будівництво» й не пропустив жодного тендера «Укравтодору». Стиль роботи відомства точно не приваблює інвесторів, упевнений він.
«Залишилися здебільшого тільки компанії, лояльні керівництву “Укравтодору”», — вважає журналіст.
Розробляти проєкти платних доріг зараз узялися два головні підрядники «Великого будівництва» — турецька «Онур Конструкціон Інтернешнл» та «Автомагістраль-Південь», які входять до Національної асоціації дорожників України (НАДУ). Цікаво, що саме фірмам із неї «щастить» вигравати більшість підрядів «Великого будівництва». Цього року перші чотири місця за сумою тендерних коштів посідають саме компанії з НАДУ.
Враховуючи менших партнерів, асоціація загалом отримала частку в понад 63%. На думку Ніколова, у таких умовах майже відсутня конкуренція, що дозволяє «Укравтодору» завищувати суми тендерів (до 30%) та розігрувати підряди між «своїми». Ось один із прикладів таких тендерів.
А «непотрібні» компанії «Укравтодор» зазвичай відсіює чи то формальними вимогами, яким не всі фірми відповідають, чи то різними хитрощами, зазначає журналіст.
«Наприклад, вдалося тобі виграти тендер, але “Укравтодор” вирішує, що ось саме на цю дорогу грошей немає, переносимо на наступний рік. Ти вже витратив гроші, а заробиш тепер невідомо коли, адже можна з року в рік переносити», — розповідає він.
Ще одна хитрість, за словами Ніколова, — знайти привід не підписати документи у визначений строк. Наприклад, під приводом, що зникло світло чи комп’ютер зависнув, після чого тендер можна оголосити заново через пропущений дедлайн.
«Це історія про правила “Укравтодору”, про інвестиційний клімат в Україні, чому нормальні компанії не хочуть брати у всьому цьому участь. А інші погоджуються з такими умовами. І в цьому різниця, яку потім легко конвертувати хоч у конверти, хоч у “конверти” в лапках», — підсумовує Юрій Ніколов.
Володимир Омелян також наголошує, що для залучення інвесторів потрібно спочатку побороти такі правила гри. Він визнає, що й під час своєї роботи в уряді переконати когось зайти в Україну йому не вдалось.
«У нас були переговори з різними іноземними партнерами, але висновки були невтішні — далі меморандумів про намір справа не доходила», — згадує ексміністр.